Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.
GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ccó những trao đổi xung quanh nội dung này.
- Ông nhận xét như thế nào về hai phương án nêu trên?
- Phương án của Bộ Giao thông Vận tải đã được Chính phủ trình Quốc hội tháng 6/2010 (không được thông qua). Khi đó, tổng mức đầu tư của dự án gần 56 tỷ USD, nay nghiên cứu mới tăng lên 58,7 tỷ USD. Phương án này có tốc độ thiết kế cao nhất 350 km/h, tốc độ vận hành 320km/h và chỉ chuyên dùng chở khách; tàu hàng không thể khai thác được.
Phương án của Bộ Kế hoạch Đầu tư là đường sắt tốc độ cao chở khách và cả hàng hóa. Đây là phương án được thể hiện tại các quyết định liên quan của Thủ tướng năm 2015, theo đó tàu tốc độ cao được khai thác ở dải tốc độ 160-200 km/h, tốc độ thiết kế lớn hơn 200 km/h.
Trong hai phương án trên, đường sắt tốc độ 200 km/h chắc chắn có chi phí thấp hơn vì tổng mức đầu tư càng cao khi tốc độ chạy tàu càng lớn. Đơn cử với tốc độ trên 300 km/h, theo tính toán của TEDI (đơn vị tư vấn), phần kiến trúc tầng trên (từ nền bê tổng lên đường ray) là 5,7 tỷ USD, hệ thống thông tin tín hiệu khoảng 2 tỷ USD. Ngoài ra, mua phương tiện rất tốn kém, chi phí một đoàn tàu Shinkansen tương đương một máy bay A320.
- Qua nhiều năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao, ông ủng hộ phương án nào?
- Tôi ủng hộ phương án của Bộ Kế hoạch Đầu tư. Các bộ ngành nên tuân thủ quyết định trước đây của Thủ tướng là đầu tư đường sắt tốc độ cao ở dải khai thác 160-200 km/h để chở hàng và chở khách.
- Ngoài vấn đề tổng mức đầu tư sẽ thấp hơn, còn những lý do gì khiến ông ủng hộ phương án của Bộ Kế hoạch Đầu tư?
- Nếu đầu tư đường sắt cao tốc chỉ chở khách thì rất thừa công suất. Như nghiên cứu của TEDI, đường sắt 350 km/h có thể tạo ra năng lực vận tải 364.000 người trong một ngày đêm. Trong khi đó, dự báo đến 2050 lưu lượng khách tuyến Hà Nội - Vinh là 145.000 người, Vinh - Nha Trang 133.000 người, TP HCM - Nha Trang là 155.000 người. Như vậy lưu lượng hành khách này chỉ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/h; còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, không nên để xảy ra.
Suốt nhiều năm nay, tuyến đường sắt khổ 1m như "con trâu già" không thể kéo được nhiều hàng hóa, mỗi ngày chỉ có 8 đôi tàu hàng, mỗi năm tổng sản lượng hàng hóa không vượt quá 2,5 triệu tấn. Sản lượng này không thấm tháp gì so với vận tải đường bộ.
Hiện vận tải bằng đường bộ chiếm thị phần chủ yếu nên theo thống kê của Ngân hàng thế giới, chi phí logistic của Việt Nam chiếm 21% GDP, cao gấp 2 lần Thái Lan, làm cho giá thành hàng hóa cao, mất đi tính cạnh tranh của nền kinh tế.
Tình hình sẽ càng trở lên nghiêm trọng vì Thái Lan đang có ý định xây dựng mạng đường sắt tốc độ cao và biến Bangkok thành trung tâm logistic của khu vực, hàng hóa của Malaysia và Thái Lan sẽ đi thẳng từ các nước của họ đến vùng tây nam Trung Quốc. Còn hàng hóa của Việt Nam chuyên chở rất khó khăn, không thể vào sâu Trung Quốc do khổ đường sắt khác nhau.
Cũng có ý kiến cho rằng cần cải tạo tuyến 1m hiện nay để vận tải hàng hóa, nhưng như thế thì khối lượng đầu tư rất lớn. Để tạo nên một năng lực vận tải đủ sức cạnh tranh được với đường bộ, thì tuyến đường sắt hiện nay phải đi trên cao hoặc làm cầu vượt để giải tỏa hơn 4.000 giao cắt đường ngang. Đồng thời, ngành giao thông phải xây cầu cạn để đường sắt vận hành liên tục trong mùa mưa lũ; phải giải phóng mặt bằng để mở thành tuyến đường đôi và tăng khổ đường lên 1.435mm thì mới có thể kết nối với đường sắt Trung Quốc.
Nếu làm đường sắt cao tốc (350 km/h) thì chi phí sẽ rất lớn, gây gánh nặng cho nền kinh tế. Hiện Nhà nước đầu tư cho ngành giao thông hơn một tỷ USD mỗi năm, nếu tổng mức đầu tư của dự án là 58 tỷ USD, dự kiến tiến hành trong 30 năm, thì mỗi năm Việt Nam cần gần 2 tỷ USD đầu tư dành cho dự án đường sắt cao tốc. Không lẽ Việt Nam phải đình hoãn nhiều dự án giao thông khác để nhường lại nguồn lực cho đường sắt cao tốc.
Mặc khác, từ thực tế việc xây dựng đường sắt đô thị có cấp kỹ thuật thấp so với đường sắt cao tốc mà chúng ta còn gặp khó khăn trong thời gian qua, thì chắc chắn với đường sắt cao tốc Việt Nam chưa đủ sức tiếp cận, sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài; tất yếu các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt ra khỏi cuộc chơi.