Theo Phòng Thương mại & công nghiệp Việt Nam (VCCI), tăng thuế bảo vệ môi trường với xăng cũng khó đảm bảo bù hụt thu ngân sách, ngược lại sẽ khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.
Quan điểm này được VCCI nêu trong văn bản góp ý với Bộ Tài chính về dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung Luật thuế bảo vệ môi trường, trong đó có đề xuất tăng kịch khung thuế bảo vệ môi trường với xăng lên 8.000 đồng một lít.
Theo bản dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung Luật thuế bảo vệ môi trường vừa được Bộ Tài chính - cơ quan được giao soạn thảo - công bố và lấy ý kiến, lại đưa ra mức khung cao gấp đôi, tăng từ 4.000 lên 8.000 đồng trên mỗi lít.
Không chỉ xăng, nhiên liệu bay cũng tăng mức trần lên 6.000 đồng còn dầu diesel, dầu madút, dầu nhờn kịch khung là 4.000 đồng mỗi lít. Ngoài ra, trong bản dự thảo này, Bộ Tài chính cũng đề xuất tính thuế bảo vệ môi trường với cả xăng E5, xăng E10.
Ông Đậu Anh Tuấn - Trưởng ban Pháp chế VCCI cho rằng, nếu mục tiêu chính sách là hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể.
Dẫn lại báo cáo của Bộ Tài chính, ông Tuấn cho biết năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách. Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách.
“Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia”, ông Tuấn nhấn mạnh.
Vì thế, đại diện VCCI đánh giá, về dài hạn, việc nới khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Điều này sẽ làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn.
Ngoài ra, xét ở khía cạnh điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn. Như ở Trung Quốc xăng tăng gí 1% thì lượng tiêu thụ xăng dầu chỉ giảm 0,196-0,497%, ở Mỹ là 0,26-0,58%... và so với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ… thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn.
“Xét về cả nhu cầu cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính lẫn tính khả thi của việc cắt giảm phát thải dựa trên chính sách tăng thuế đối với xăng dầu đều không đáp ứng”, ông Đậu Anh Tuấn nhận xét.
Trước lập luận của Bộ Tài chính cho rằng việc tăng thuế với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại, ông Tuấn không đồng tình và bày tỏ nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại sẽ khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.
Chưa kể, các ngành sản xuất trong nước như vận tải, thủy sản, nông nghiệp... sẽ chịu tác động đầu tiên. Là nhiên liệu đầu vào nên tỷ trọng xăng dầu trong cơ cấu giá thành một số ngành là đáng kể. Đơn cử, với ngành vận tải, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 25-35% đối với xe chạy xăng, 35-45% đối với xe chạy dầu. Tương tự ngành thủy hải sản tỷ trọng này là 33-59% cơ cấu giá thành. Trong nông nghiệp chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm từ 35-40% cơ cấu giá thành…
Các ngành này có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.
Do đó, “việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước”, ông Tuấn nói và đề xuất cụ thể đánh giá này cần dựa trên 3 giả thuyết về mức thuế suất là mức sàn, mức trần và mức trung bình.
Cũng tại văn bản góp ý này, VCCI cho rằng không nên thay thế thuế nhập khẩu bằng thuế bảo vệ môi trường với xăng dầu, dù việc giảm thuế nhập khẩu có thể làm giảm thu ngân sách.
“Thuế bảo vệ môi trường cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là nguồn thu không bền vững. Trong khi đó giải pháp căn cơ nhất khi giảm thu ngân sách từ thuế nhập khẩu là cần chuyển hướng sang các khoản thu có tính bền vững cao, cắt giảm chi tiêu công”, ông Tuấn nói.
Bên cạnh đó, nếu các loại thuế như thuế bảo vệ môi trường đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích, giữa chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng trong khi chính bộ máy Nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó. Ví dụ điển hình là trường hợp chính quyền tỉnh Hà Tĩnh khuyến khích người dân uống bia để tăng thu cho tỉnh mà báo chí đã phản ánh.
Theo VNE