6 năm loay hoay cho loại xe... chưa thể gọi tên

Ngày 29/6/2007, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 32 về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông. Theo nội dung nghị quyết, kể từ ngày 1/1/2008, hàng chục nghìn phương tiện quá niên hạn sử dụng, công nông và xe 3 bánh tự chế phải ngừng hoạt động kèm theo đó là những chế tài xử phạt mạnh tay như  tịch thu, xử lý bán phế liệu, sung vào công quỹ.

 

Ngày 8/11/2007, Thủ tướng cũng có Quyết định số 1491/QĐ-TTg về việc hỗ trợ thay thế xe công nông, xe tải quá niên hạn sử dụng. Trong đó, đáng chú ý là Chính phủ đã tạo cơ chế để các doanh nghiệp sản xuất ôtô nghiên cứu, sản xuất phương tiện thay thế cho xe quá niên hạn, công nông và xe tự chế.

 

 

Mới đây, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ đã có yêu cầu các đơn vị liên quan xây dựng thông tư về việc sản xuất xe chở hàng 4 bánh có gắn động cơ và cơ sở kỹ thuật kiểm định cho loại xe này.

 

Cách “đặt tên” của cơ quan quản lý giao thông xem ra rất dễ dẫn đến những cách hiểu, cách làm khác nhau và từ đó, mỗi bên liên quan cũng rất dễ biến thể theo suy nghĩ “đúng” của mình.

 

Ngay với doanh nghiệp sản xuất, cách gọi tên về loại xe này cũng rất mơ hồ.

 

Tháng 10/2013, Công ty TNHH T&T Motor giới thiệu ra thị trường mẫu xe Exotic, một loại xe có tên gọi “môtô 4 bánh chở hàng”. Theo mô tả của T&T, đây là loại xe “có thiết kế giống như xe tải nhỏ khá trang nhã và bắt mắt”.

 

“Mặc dù mang dáng dấp của một chiếc ôtô với các tiện ích không thua kém xe tải nhỏ, nhưng chiếc môtô 300 cc này chỉ tiêu hao 5,5 lít xăng/100 km và và chỉ phải đóng phí đường bộ 150.000 đồng/năm. Việc không phải đăng kiểm hàng năm, cùng phí đăng ký, chế tài xử phạt vi phạm liên quan đối với Exotic đều áp dụng như với môtô thông thường khiến những người sử dụng xe này để vận tải hàng hóa giảm rõ rệt chi phí thường xuyên”, bản giới thiệu trên website của T&T mô tả.

 

Vấn đề là, nếu đó là một chiếc ôtô thì tại sao lại gọi là môtô? Còn nếu là môtô thì lại càng có vẻ như lạc loại khi đứng trong hàng ngũ môtô bởi kiểu dáng, cách vận hành và hàng loạt chi tiết kỹ thuật khác hầu như không có sự tương đồng nào. Hay như cách gọi của nhà sản xuất, sở dĩ đây là môtô bởi chủ sở hữu chỉ phải đóng phí đường bộ và chịu các chế tài xử phạt như với một chiếc môtô thông thường?

 

Vậy là, sau gần 6 năm thực hiện kế hoạch sản xuất loại xe mới và thay thế các loại phương tiện không đủ tiêu chuẩn lưu hành, việc định hình một loại xe cụ thể và thậm chí khi nó ra đời và đã bán ra thị trường, đã lưu hành hàng nghìn chiếc, thì tên gọi chính thức của nó cũng chưa được đặt.

 

 

Thực ra, câu chuyện về tên gọi chính xác cho loại xe này không phải là vấn đề lớn. Chẳng hạn ngay với xe công nông, khi mới ra đời cách đây hơn 20 năm, bản thân các cơ sở cơ khí và người sử dụng cũng không biết gọi là xe gì nên cái tên “công nông” được ra đời. Xe “cải tiến” cũng vậy, chỉ đơn giản là chiết tự ngữ nghĩa nó ra theo chức năng và nhiệm vụ mà nó đang thực hiện.

 

Nhưng từ góc độ khác, sự bối rối về tên gọi đối với loại xe có tầm chiến lược như vậy cũng phần nào thể hiện sự bối rối cho cả một kế hoạch dài hơi.

 

Một thực tế rất đáng suy ngẫm là sau gần 6 năm thực hiện Nghị quyết 32 của Chính phủ, thậm chí đã có hàng nghìn xe “kiểu mới” được đưa vào sử dụng thì đến nay, ngay cả các tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn và kiểm định cũng vẫn đang trong giai đoạn... nghiên cứu, hoàn thiện. Vậy nên, càng không khó để hiểu vì sao loại phương tiện này đến nay vẫn chưa được người dân đón nhận và vẫn còn hàng nghìn xe công nông, xe tự chế rong ruổi trên khắp các cung đường.

 

Thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, hiện nay trên cả nước mới có 6.017 xe trên tổng số 15.777 xe được hỗ trợ thay thế trong khi còn tới 9.760 xe công nông, xe 3 bánh tự chế vẫn đang lén lút hoạt động hoặc chưa được chuyển đổi.

 

Phó cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông Đường bộ - Đường sắt (Bộ Công an), ông Nguyễn Hữu Dánh, cũng cho biết “hiện cả nước có 8.995 xe đăng ký là những xe thuộc diện thí điểm chuyển đổi. Số phương tiện này quá nhỏ so với nhu cầu thực tế của người dân tại các vùng nông thôn, miền núi. Nếu các xe thuộc diện phục vụ cho việc chuyển đổi phù hợp hơn tôi dám chắc sẽ bán nhanh hơn cả xe đạp điện (hiện có hơn 1 triệu xe) bởi đây là nhu cầu thiết thực của người dân”. 

 

Theo nhận định của ông Dánh, rõ ràng nhu cầu về loại xe này là rất lớn, thậm chí tiềm năng về sản lượng còn cao hơn cả... xe đạp điện. Vậy vì sao người dân vẫn không mặn mà cho dù theo quy định của Chính phủ, mỗi hộ dân chuyển đổi, thay thế xe công nông, xe tự chế sẽ được hỗ trợ một phần tiền?

 

Có thể thấy rằng, câu trả lời cũng đã được trả lời phần nào ngay từ việc chưa thể có tên gọi chính xác, từ sự bối rối về việc ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật để phục vụ công tác đăng kiểm. Thành thử mới có một thực tế mà ông Dánh kể là “lực lượng cảnh sát giao thông khi gặp những loại phương tiện này không thể phân biệt được là ôtô hay xe máy, chưa nói chuyện xem nó có đăng ký đăng kiểm hay không”. 

 

Bản thân loại xe này, xét về các tiêu chí kỹ thuật và công năng cũng chưa thể đáp ứng được nhu cầu của những người dân vốn đã (và thậm chí còn đang) sử dụng xe công nông, xe 3 bánh tự chế.

 

Chẳng hạn với loại xe “môtô 4 bánh chở hàng” Exotic của T&T, động cơ lắp trên xe chỉ có dung tích 300 cc và tải trọng của xe chỉ là 500 kg. Đối với nhu cầu chuyên chở nặng, chủ yếu là đất đá ở các vùng nông thôn, miền núi thì Exotic hay vài loại xe tương tự hiện nay không thể đáp ứng.

 

Một vấn đề nữa khiến các loại xe này đang thất bại là thiết kế chưa thể đáp ứng nhu cầu sử dụng tại các vùng miền núi. “Chẳng hạn như loại xe có công suất động cơ là 250 cc chỉ có thể chạy được ở địa hình đồng bằng. Người nông dân ở các vùng miền núi, đường đèo dốc thì cần các loại phương tiện nhỏ, leo được dốc, có tính cơ động cao, nhà sản xuất lại không đáp ứng được. Để phù hợp với những nơi có địa thế phức tạp thì động cơ phải lớn hơn, hộp số mạnh hơn và giá thành phải phù hợp” . ông Trần Văn Ơi, Chánh thanh tra Sở Giao thông Vận tải Bình Định, đánh giá.

 

Loại xe này, theo nhìn nhận của chính những người nông dân, chỉ hấp dẫn ở đúng một chi tiết là có ca-bin che mưa che nắng. Mà chi tiết này, nếu quá cần thiết, thì bản thân những chiếc công nông “đời mới” cũng đã dư sức đáp ứng.

 

Khó khăn ở chỗ, theo nhận định của đại diện một số doanh nghiệp ôtô,  để sản xuất loại xe đáp ứng đầy đủ những công năng mà người lái... công nông đang cần, đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn thì nó lại chính là những chiếc xe tải nhẹ hiện nay. Mà xe tải, giá thành lại cao nên lại vấp phải một khó khăn khác: khả năng chi trả của người sử dụng.